A hora e a vez da cabotagem

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Nuno Figueiredo

06 de ago de 2019

· 7 min de leitura

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Vai demorar ainda algum tempo para podermos medir com precisão todos os impactos da greve dos caminhoneiros, e de seu principal filhote: a tabela de preço mínimo de fretes.

Até aqui parece que os menos beneficiados foram os próprios caminhoneiros, que veem o seu mercado encolher. Ganharam as montadoras, que aumentaram as vendas de caminhões pelo movimento esperado de migração para o uso de frota própria.

O maior vencedor, no entanto, parece ser o mercado de Cabotagem, que cresce a taxas altas numa época de crescimento pífio do mercado. De junho de 2018, início da greve, até abril de 2019, a Cabotagem cresceu 18,2%; considerado o primeiro quadrimestre deste ano dá 21%, algo inédito. A média de crescimento da última década foi de 12,8 %, de onde é fácil concluir que o grande vencedor do imbróglio tabela mínima de frete é o setor de Cabotagem.

Todo mundo sabe que para longas distâncias o modal rodoviário não é o mais adequado, mas esta é a matriz de transporte existente. A aposta de vários governos historicamente no binômio montadoras e estradas gerou a predominância excessiva deste modal. É o que temos para hoje, e se vira como puder com isto.

Mas há alternativas. Algumas sempre existiram, mas não eram consideradas ou eram usadas em percentuais não expressivos pela grande maioria do mercado.

A crise do desabastecimento provocada pela greve, e o aumento de custos gerado pela tabela mínima de fretes, aliado a alguns anos de recessão, virou um motivador e tanto para que vários gestores de logística estivessem mais abertos a experimentar a multimodalidade.

Neste cenário, o navio concorre com elegância contra o modal rodoviário puro. Para começar a conversa, o custo do transporte é menor. O risco de perda, roubos e avarias cai também significativamente e, ainda por cima, consome menos CO2, sendo, portanto, ecologicamente mais correto.

Os armadores no Brasil são verdadeiros Operadores Logísticos, porque vendem serviços completos, também conhecidos como All-in, onde numa única conta podem ser incluídos todos os custos e serviços necessários para movimentar uma carga da origem até o destino.

Entre esses serviços está a contratação de transportadores, na origem e no destino. Uma operação porta a porta envolve normalmente 4 viagens rodoviárias, duas na origem e duas no destino, porque o container tem que iniciar e terminar a sua operação num terminal de vazios.

Isso não é novo. Os armadores fazem isso há muitos anos no país. O novo é esse serviço ter a sua procura acentuada pelos motivos que já comentamos.

A Cabotagem já representa 11% da matriz de transporte, e há espaço para crescer mais.

Há uma barreira de entrada nesse mercado, que é a exigência de ter pelo menos um navio construído em portos nacionais para operar a Cabotagem. Hoje somente três empresas operam a Cabotagem para a movimentação de contêineres. Juntos eles movimentam a bagatela de 1,35 milhão de contêineres por ano.

A Signa tem a honra de atender estas três empresas com a sua solução multimodal para gestão de transportes, o nosso TMS e-cargo. E fazemos isso há mais de 15 anos, temos alguma rodagem nesta multimodalidade. Vem daí a minha convicção que este é um movimento sem volta.

Fazendo um paralelo com a indústria, o uso da Cabotagem está para o transporte assim como a exportação está para a indústria. Parte da indústria não dá a devida importância para exportação e da parte que dá, poucos o fazem como deveriam.

O José Caridade ensina:

“Existe uma diferença crucial entre ser fornecedor e ser exportador. Quem se limita a vender nas condições dos grupos E e F do INCOTERMS (versão 2000), não tem o direito de se considerar um exportador, na verdadeira acepção da palavra. Em verdade, nem está vendendo: está sendo comprado!”

Este artigo do Caridade é de 2003, gentilmente cedido por ele para publicação também em nosso Blog. O título do artigo é elucidativo: “Ainda Não Sabemos Exportar”. As lições do Caridade continuam atuais.

Basta olharmos para o nosso vizinho, a Argentina; num mercado em crise, os setores que vão bem e movimentam a economia são aqueles que aprenderam a exportar. Um expoente que serve como exemplo é também um produto que eu aprecio bastante, o vinho Argentino.

Voltando para a Cabotagem, ainda há barreiras mentais para uma adoção mais ampla deste modal. Claro que não é viável concentrar toda a logística com a Cabotagem, assim como uma indústria não precisa depender, unicamente, do mercado interno ou externo.

O mix da logística, ou seja, o uso da multimodalidade, é algo muito interessante, viável e oportuno. Evidentemente isto se aplica aos casos onde isso é possível. Usar a Cabotagem não é simples, requer a movimentação com uso de contêineres de 20 e 40 pés, não dá para mandar uma carga fracionada, por exemplo.

Além disso, o transit time é maior. Não apenas pelo tempo necessário para a navegação, mas também pelo fato de ter que haver uma adequação da logística ao Schedule dos navios. A oferta de navios aumentou, mas não tem navio saindo todo dia, e isso muda o processo interno do Embarcador.

Resumindo: não é uma panaceia, cada caso necessita de uma análise individual. Tudo na vida é uma relação custo / benefício. A boa notícia é que você não precisa se virar sozinho com estas questões. Os armadores desenvolveram competência para apoiar e prestar uma consultoria a respeito para viabilizar a transição de mover uma parte da logística para este modal.

Voltando para a tabela mínima de fretes, não me parece que esta tabela vá sumir no curto prazo. O atual governo se identificou muito com o movimento caminhoneiro. O atual presidente, ainda durante a campanha, subiu em cima de um caminhão para discursar em apoio à greve que o movimento fazia em 2018.

Há, portanto, um grande receio de se perder o capital político obtido junto à categoria, além do medo do que uma nova paralisação pode gerar para uma economia que já está andando a passos de cágado.

Uma prova disso foi o anúncio da revisão da tabela que não vigorou por vinte e quatro horas, face às ameaças de uma nova greve.

Logo, é natural supor que a longevidade que essa tabela deve alcançar vai sedimentar o uso do modal de Cabotagem pelos novos entrantes.

E a coisa não para por aí. O governo anuncia um plano para incentivos ao setor. O plano é chamado de “As BRs do mar”. Se vingar a esperada medida provisória, algumas novidades tendem a tornar este mercado ainda mais pujante.

O plano prevê desde a remoção de barreiras de entrada, revisão de impostos, maior facilidade para afretar novas embarcações, entre outras propostas, e caso se confirme, realmente tende a turbinar um setor que já vive um momento acelerado. Exatamente o oposto de uma tempestade perfeita para este modal.

As metas desse plano são ambiciosas. Duplicar o volume de contêineres de 1,35 milhão pra 2,7 milhões de TEUs (unidade equivalente a um container de 20 pés) e ampliar em 40% a capacidade da frota marítima até 2022.

É meus caros, chegou ou não a hora e a vez da Cabotagem?

 

Nuno Figueiredo

Engenheiro Eletrônico formado pela Mauá, MBA em Gestão Empresarial pela FGV, é um dos fundadores da Signa, onde atua desde 95. Entre outros defeitos, jogou rúgbi na faculdade, pratica boxe e torce pelo Palmeiras.

 

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