O mercado de frete vai mudar

Será que está chegando o dia em que vamos presenciar o caminhoneiro, seja ele um Transportador Autônomo de Carga (TAC) ou uma Empresa de Transporte de Carga (ETC), indo negociar o frete e aceitar o pagamento para 30 dias após a entrega da carga, sem exigir antecipação deste frete, e ainda ficar despreocupado se vai de fato receber?

Isso soa tão absurdo que parece que não estou falando do Transporte Rodoviário de Carga (TRC) no Brasil. O mercado de frete no TRC, enquanto uma atividade econômica, ainda permanece na era do Fiado. Até a metade do século passado, o TRC ainda guardava forte ligação com a cultura dos antigos tropeiros que trocaram suas tropas de muares por caminhões; somente com o pós-guerra e com a chegada da indústria de caminhões é que o segmento de TRC passa a ter uma identidade e os primeiros transportadores rodoviários começam a se fazer perceber, não mais como extensão dos produtores ou comerciantes, mas sim como uma atividade-meio, que se mostrará vital para a economia, mas que ainda hoje carece de um reconhecimento.

Na virada do século, com as mudanças de políticas que vinham no rastro da nova Carta Magna, uma série de Agências Reguladoras são criadas (Lei 10233/2001), mas a desatenção para com o setor de TRC era tamanha, que criaram uma agência para regular o mercado de TRC, sem que antes houvesse uma lei que determinasse o que de fato esse mercado deveria atender. Mais alguns anos para que se dessem conta da falha e em 2007, a Lei 11442 veio para dizer o que se esperava do setor de TRC.

Mas quem disse? O estado? Não! Difícil apontar um único responsável, mas com muita probabilidade o lobby de associações patronais junto ao Legislativo, arbitraram, segundo seus entendimentos, como o setor de TRC deveria se organizar e operar. Culpa deles? Não! Foi o mesmo estado que se omitiu de estudar, planejar, criar e executar políticas públicas para o setor. O TRC é uma atividade econômica que precisa ser reconhecida e tratada como tal e não como um apêndice das políticas de infraestruturas ou de planejamento logístico.

A criação de uma legislação para o TRC com um olhar no retrovisor e outro na criação de feudo mercadológico, pouco ou nada contribuiu para a evolução das relações entre os diversos atores que compõem esse segmento. As discrepâncias criadas com essa legislação tiveram consequências nocivas. Uma delas foi a criação de duas categorias de transportador rodoviário. Uma, a de Empresa de Transporte de Carga (ETC) e outra, a de Transportador Autônomo de Carga (TAC). Ao primeiro é dado o privilégio de contratar e/ou subcontratar outro transportador, ao segundo o benefício de ser contratado por uma ETC.

No bojo dessa construção de privilégios veio um apagão de um ator que existe de fato, mas perdeu o seu direito ao não ser reconhecido na legislação, tornando-se pária no segmento, os intermediários corretores (Brokers), por vezes chamados de agentes de carga. Essa atividade existe no transporte desde seus primórdios, seja ele marítimo, ferroviário ou rodoviário e continuará a existir, ora com pessoas ou empresas ou até por meio de plataformas tecnológicas ou robôs, portanto não reconhecê-la é insensato e contraproducente.

Ao longo das últimas décadas, depois que o TRC passou a ser regulado, o colapso que se abateu sobre o mercado de frete levou o Estado a buscar algo como¨trocar o pneu com o caminhão andando”. O Movimento Paredista, de maio de 2018, foi o primeiro e mais forte sinal de que o tema TRC deve ser tratado com mais atenção e é preciso um diagnóstico mais aprofundado para a dor do transportador, no caso do preço do Diesel. Essa é a dor, não a doença, portanto, o gatilho para um problema que se arrasta há muito.

Já na década de 70, com o primeiro choque do Petróleo, a América do Norte e a Europa trataram de enfrentar o problema dissociando os gastos com combustível do valor do Frete. O mesmo também valeu para outras taxas como Pedágio, por serem custos possíveis de serem administrados em paralelo com a contratação do frete.

Mas onde há um problema, existe espaço para solução.

Medidas recentes que surgiram em consequência de políticas públicas de visão de futuro

e de longo prazo, trazem luz para uma doença crônica do transportador,

em especial os TAC e pequenas empresas de transporte.

A falta de crédito para financiar a sua operação de transporte.

Legislações recentes começam a dar cabo dessa doença, começando pela criação pelo Banco Central do Brasil, da Duplicata Escritural (lei 13775/18) e seguida pela Resolução CGSN nº 140/18, que permite a criação do MEI Caminhoneiro, desta forma ele agora se aproxima de uma ETC, pois, poderá emitir documentos fiscais.

Em seguida temos a lei 14206/21, que traz importantes e significativas alterações na lei do Transportador (11442/07), ao reabilitar a persona do agente de carga, mas agora como pessoa jurídica, denominado Administrador, proibido de ter vínculos societários com o contratante ou destinatário da carga ou com rede de abastecimento de combustível, além de criar o novo Documento Eletrônico de Transporte (DT-e), a jóia da coroa, documento este que agora, além de ser um documento fiscal, também é reconhecido como um título executivo extrajudicial, melhor dizendo, uma Duplicata Escritural.

Traduzindo em miúdos, assim como os comerciantes realizam suas vendas a prazo via cartão de crédito, utilizando as maquininhas e depois se necessário, podem antecipar o recebimento do valor com um desconto, os transportadores passarão a poder se aproveitar dessa linha de crédito de curto prazo para capital de giro, conhecida por antecipação de recebíveis¨.

Loucura! Nem tanto, se lembrarmos que há alguns anos, era impensável um camelô aceitar pagamento via cartão ou mesmo um mendigo pedir ajuda com uma placa no peito dizendo “aceito PIX”, um caminhoneiro não ter que se preocupar se vai receber o frete, está logo ali.

Marcos Fleming

Foto: Freepik

Nota da Signa:
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